Nödvändigt med SJs internationella konkurrenskraft

Torbjörn Isacson skriver om SJs vinnande anbud och sammanblandar internationell konkurrenskraft med prisdumpning (SvD Näringsliv 26/6). SJs expansion över gränserna saknar egenvärde – men är nödvändig för att behålla konkurrenskraften på den svenska järnvägsmarknaden.

Sedan SJ bolagiserades 2001 har vi visat att det går att bedriva en effektiv och lönsam tågtrafik genom att både realt och vissa år även nominellt sänka biljettpriserna och driva på resandeutvecklingen. Under samma period har vi köpt 60 nya tåg för egna pengar och investerar nu mer än 9 miljarder i upprustning av X 2000-flottan och en ny snabbtågsflotta, samtidigt som att ägaren varje år kunnat få vinstdelning. Jag kan i sammanhanget konstatera att SJ är en av Europas få lönsamma tågoperatörer.

När den svenska fjärrtågtrafiken avreglerades tog samtidigt digitaliseringen fart. SJ rankas nu som Europas mest digitala resebolag och vår sajt och app utnämndes till Sveriges bästa i alla kategorier 2018. Fjärrtågskonkurrensen har drivit på SJs digitala utveckling.

Att behovet av samhällsfinansiering minskar med upphandling av järnvägstrafik är välkänt. Den första upphandlingen 1989 (Länstågen i Småland) sänkte länet sina kostnader med 21 procent. Mönstret är detsamma om man tittar på liknande upphandlingar som pendeltågen i Stockholm, och SJs historiska trafik utgör inget undantag: när nattågstrafiken till Övre Norrland först upphandlades sänkte staten kostnadstäckningen med 20 procent och vid nästa runda med 42 procent.

Sverige har med framgång visat att en avreglerad järnvägsmarknad både leder till minskade enhetskostnader och ökat resande. Enligt Världsbanken ligger avreglerade marknader som Sverige och Storbritannien i topp sett till reseutvecklingen. Enbart den svenska regionala pendeltrafiken har ökat över 200 procent de senaste decennierna. I Norge gick utvecklingen först i motsatt riktning men nu öppnar man upp järnvägsmarknaden för konkurrens. Samtidigt innebär fjärde järnvägspaketet avreglering av de kvarvarande monopolen i EU.

Att SJ expanderar över gränserna saknar egenvärde – det är istället en nödvändighet för att kunna dela fasta, gemensamma kostnader på fler resenärer och därmed behålla och stärka SJs långsiktiga konkurrenskraft inte minst i Sverige.

Här konkurrerar vi med bland andra kinesiska statens MTR, samt med franska, tyska, danska och inte minst Tågkompaniet/Vy som är norska statens tågbolag. Vilka ersättningsnivåer våra konkurrenter vill ha eller har haft historiskt för olika trafikupplägg är för oss ointressant. Våra anbud bygger på SJs egna premisser, oavsett om upphandlingen sker i Sverige eller i ett nordiskt grannland.

Det finns givetvis risker i alla affärer, men vi ser en stor potential i den norska järnvägsmarknaden. Vårt anbud i Norge var lägre än konkurrenten, vilket gjorde att SJ vann affären. Märk väl att det handlar om bidragsdelen, som motsvarar enbart ca 10 procent av den totala omsättningen. Resterande 90 procent tillkommer i den kommersiella kalkylen som omfattar både prognosticerad resandeutveckling och biljettintäkter.

Det handlar således inte om prisdumpning. SJ är ett innovativt bolag som med finansiella muskler, erfarenhet och kompetens kan erbjuda långsiktigt konkurrenskraftiga anbud. Detta gynnar resenärerna, upphandlaren och SJs ägare.

Låt oss vara stolta över att SJs affärsmässiga färdigheter kan matcha konkurrens från internationella giganter.

Crister Fritzson, vd SJ AB